Speed Management, Teknik “Ngebut” Aman dan Selamat

23 / 03 / 2020 - in Berita

Manajemen adalah bagian dari seni dan rekayasa. Ada manajemen berarti ada tujuan yang ingin dicapai namun ada keterbatasan sumber daya. Artinya manajemen ada hanya kalau ada keterbatasan untuk mencapai tujuan, kalau tidak ada maka tidak perlu manajemen. Itulah kalimat pembuka yang disampaikan Ahmad Wildan Senior Investigator Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada Kulgram (Kuliah Telegram) yang diadakan TruckMagz pada hari ini (23/3) yang mengambil tajuk ‘Speed Management di Jalan Raya’.

Transportasi adalah sebuah proses pergerakan manusia dengan menggunakan alat, outputnya yaitu kelancaran dan keselamatan. Bicara kelancaran kita akan membicarakan waktu perjalanan, semakin cepat semakin baik. Bicara keselamatan kita akan bicara tentang resiko, semakin kecil resikonya akan semakin baik.

“Dua output diatas jelas saling bertolak belakang, peningkatan kecepatan akan meningkatkan resiko celaka dan resiko fatal. Dan masing output akan bekerja maksimal untuk mencapai tujuannya. Teknologi kendaraan didesain sedemikian rupa bisa lari sekencang mungkin. Jalan didesain semulus dan selebar mungkin agar kecepatan maksimum kendaraan dapat tercapai, dan orang safety harus bekerja keras mengurangi resikonya,” jelas Wildan.

“Jadi speed management itu bukan pekerjaannya traffic engineering ataupun highway engineering, melainkan pekerjaannya safety engineering. Oleh sebab itu jangan serahkan masalah speed management ke pembuat jalan maupun ahli rekayasa lalu lintas karena prinsip kerjanya akan bertolak belakang dari tujuan bekerja, serahkan hal ini ke ahli keselamatan jalan,” tambah Wildan menerangkan konsep speed management.

Resiko pada issue keselamatan terletak pada 3 aspek, yaitu :

1. Jalan

2. Kendaraan

3. Manusia

Jalan didesain sedemikian rupa dengan perhitungan geometrik tertentu agar kendaraan dapat melewati jalan tesebut dengan aman berdasarkan hukum fisika, thermodinamika dan sebagainya.

Jalan yang sudah beroperasi memiliki tingkat pelayanan jalan, dari A sampai dengan F. Tingkat pelayanan jalan A artinya kendaraan yang melewati jalan tersebut bisa bergerak pada kecepatan arus bebas (free flow speed) sampai ke 90% dari desain speed-nya. Kecepatan arus bebas adalah kecepatan dimana kendaraan bisa memacu kendaraannya secara maksimal tanpa gangguan kendaraan lain. Contoh jalan antar kota dengan tingkat pelayanan jalan ini adalah Tol Cipali.

Kemudian saat tingkat pelayanan jalan turun ke B, berarti hambatan lalu lintas semakin banyak dan kecepatan turun sampai maksimal ke 80% nya, demikian seterusnya sampai ke F dimana lalu lintas terhenti.

Pada saat jalan mencapai tingkat pelayanan A, artinya highway engineer dan traffic engineer telah bekerja dengan baik. Namun, ada resiko di balik itu yaitu menurunnya keselamatan. Disini safety engineer bekerja. Safety engineer bekerja mulai dari adanya gap kecepatan antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya dan pembagian arah lalu lintas.

“Jika terdapat gap kecepatan yang tinggi, maka jalan itu berresiko. Semakin tinggi gap-nya, semakin tinggi resikonya. Artinya kalau pada suatu jalan semua kendaraan lari dgn kecepatan 120 sd 140 km/jam, itu tidak ada masalah keselamatan karena gap yang dapat diterima berdasarkan standar IRAP (International Road Assessment Program) adalah 30 km/jam.

Namun itu menjadi masalah besar kalau gap-nya tinggi. Di Cipali gap kecepatan mencapai angka 100 km/jam, perbedaan kecepatan antara truk terendah dengan mobil pribadi bisa mencapai 100 km/jam, itu menjelaskan kenapa sepanjang tahun 2019 hampir setiap hari terjadi tabrak depan belakang di Cipali,” terangnya.

“Arah lalu lintas. jika jalan dengan desain kecepatan tinggi, pengaturan lalu lintasnya dua arah dengan pembatas marka, maka itu akan sangat beresiko. Oleh sebab itu jalan arteri primer kelas II didesain dua arah, dua jalur, empat lajur dan dipisahkan dengan median. Bagaimana jika hanya ada dua lajur dan dipisahkan dengan marka? otomatis resiko tabrak head to head tinggi. Ini menjelaskan kenapa jalan lintas Sumatera, Medan-Pekanbaru yang melalui Labuhan Batu Selatan merupakan black link. Sama halnya dengan jalur Solo-Ngawi, Purwokerto-Kebumen-Jogja. Karena semua jalan tersebut didesain dengan kecepatan 80 km/jam namun hanya disediakan badan jalan selebar 6 -7 meter, dan dipisahkan dengan marka. Dan semua kendaraan bebas lewat termasuk kendaraan tidak bermotor atau kendaraan lain yang kecepatannya rendah. Bisa ditebak apa resikonya,” kata Wildan melanjutkan.

“Artinya, saat sebuah mobil penumpang melaju dengan kecepatan 80 km/jam, tiba-tiba di depan ada truk pasir dengan kecepatan 30 km/jam, maka pilihannya adalah menyalip atau berjalan di belakangnya. Saat mobil penumpang sudah tidak mungkin mengerem, tidak ada pilihan lain kecuali menyalip. Keselamatannya tergantung dari depan ada kendaraan lain atau tidak. Kalau ada kendaraan lain berarti kasus tabrak Avanza vs Bus di jalur Kebumen yang menewaskan 7 orang penumpang Avanza, kasus Bus Makmur vs ALS di Labusel dan kasus Mira vs Eka di jalur Solo Ngawi dapat terjadi,” kata Wildan menjelaskan.

Kedua, faktor kendaraan. Pada kasus kecelakaan karena faktor speeding ini, penyebab kegagalan pengereman dapat dikatakan kecil. Hal yang perlu diwaspadai pada issue ini adalah :

1. Pecah ban.

Kendaraan dengan tekanan angin under rate jika dipacu pada kecepatan tinggi potensi pecah ban tinggi

2. Spelling kemudi

Spelling kemudi yang terlalu jauh dan posisi kincup roda yang dibawah standar, dapat membahayakan seseorang saat melaju dengan kecepatan tinggi. Roda selalu akan ke kanan atau ke kiri. Sementara setir mobil rasanya masih lurus. Ini menjelaskan bagaimana kasus pickup vs bus di Aceh yang menewaskan 7 orang penumpang pick up.

Selain itu, karakteristik kendaraan truk besar kita yang tidak dilengkapi dengan bumper pada bagian belakang. Pada saat tabrak belakang oleh kendaraan lain, maka akan meningkatkan fatalitas pada kendaraan yang menabraknya.

Ketiga, faktor manusia. Hal ini terkait dengan Lost Of Control karena fatique yang menyebabkan micro sleep pada pengemudi seperti pada kasus Tiban Inten di Cipali yang pengemudinya belum tidur selama 32 jam. Dan Lost Of Situation Awareness (penurunan kewaspadaan) yang mendominasi kasus tabrak depan belakang di Cipali seperti kasus Elf vs Truk yang menewaskan 6 orang penumpang elf termasuk pengemudinya. Pengemudi Elf sebelumnya terjebak macet di tol dalam kota hingga Cikampek, dan begitu masuk Cipali lancar langsung tancap gas namun kewaspadaannya menurun drastis sehingga tidak bisa memperhitungkan jarak antara antara mobilnya dengan truk di depannya.

Reaksi pengemudi terhadap objek di depannya, secara normal adalah antara 1- 5 detik, dan Kementerian PUPR serta IRAP mengambil angka 2,5 detik untuk mendesain rekayasa lalu lintasnya. Dimana V adalah desain speed, t = 2,5 detik maka jarak antara titik hazard dengan titik dipasangnya rambu adalah S = v x t

Waktu reaksi tersebut disebut dengan PIEV Time

P= Perception (seseorang mempersepsikan sebuah objek)

I = Identification (mengidentifikasi apakah objek tersebut)

E = Evaluation (mengevaluasi tindakan apa yang harus diambil)

V = Volition (memerintahkan otak untuk melakukan tindakan)

Nah jika PIEV Time ini melampaui dari 5 detik, maka ini disebut Lost of Situation Awareness. Sedangkan orang dengan daya reaksi lebih lambat seperti manula, yang PIEV Time-nya diatas 2,5 detik maka dia harus berada pada kecepatan dibawah desain speed-nya.

Dari penjelasan diatas, maka :

Untuk contoh kasus Cipali ada 2 issue yang menonjol yaitu :

a. Lost of Control ditandai dengan laka kendaraan menyeberang ke jalur lawan atau menabrak tiang di tengah jembatan

b. Lost of situation awareness ditandai dengan laka tabrak depan belakang

Maka konsep speed management untuk kasus Lost of Control adalah :

1. Di jalan tol, perbanyak rest area dan menyediakan fasilitas tidur buat pengemudi

2. Pemerintah membuat regulasi mengenai waktu kerja pengemudi angkutan umum

3. Membuat pagar pengaman jalan rigid pada median baik berupa guardrail, wire rope maupun safety roller

Sedangkan untuk kasus Lost of Situation Awareness, desain speed management adalah :

1. Membuat marka tipuan untuk mengurangi kecepatan kendaraan pribadi

2. Mengawasi dengan ketat kecepatan kendaraan melalui law camera enforcement baik yang diatas kecepatan yang diperkenankan maupun yang dibawahnya dalam hal ini truk.

3. Membuat variasi tepi jalan untuk memecah “kejenuhan” dengan billboard iklan obyek wisata atau kuliner daerah yang kaya gambar dan warna namun sedikit kalimat.

4. Membuat kebijakan Rear Impact Protection bagi truk besar sehingga saat ditabrak dari belakang fatalitas kendaraan penabrak turun.

Sementara untuk jalan non tol, khususnya adalah jalan primer (antar kota dengan desain speed tinggi. Namun jumlah jalur terbatas, dua arah, dua jalur tanpa median. Maka Pemerintah harus mengutamakan pengerasan bahu jalan yang diperuntukkan bagi kendaraaan yang berjalan lambat, karena melarang mereka beroperasi ditempat itu sangat sulit.

“Kemudian langkah berikutnya adalah menertibkan warung dan objek lainnya di bahu jalan yang sangat berbahaya. Kecelakaan bus Sinar Jaya di Jalur Pantura saat itu terjadi karena bahu jalan dipakai oleh warung dan truk yang parkir sebagian di badan jalan. Ini menyebabkan Bus Sinar Jaya harus masuk ke jalur lawan sebagian body-nya sehingga terjadi serempetan dengan bus lain, yang karena keduanya pada kecepatan tinggi, mengakibatkan keduanya membuang kemudi ke arah yang berlawanan dan berakibat fatal,” tutur Wildan.

“Itulah gambaran beberapa konsep speed management yang penggunaannya harus memperhatikan resiko utama pada jalur tersebut. Jangan menyamaratakan bahwa speed management adalah pemasangan pita penggaduh atau polisi tidur pada ruas jalan untuk mengurangi kecepatan,” katanya.

Kecelakaan di Cikampek lebih banyak dengan tingkat fatalitas lebih rendah daripada di jalur tol Cipali. Sedangkan di Cipali, kecelakaan lebih sedikit tetapi tingkat fatalitas lebih tinggi. Yang menyebabkan tingginya fatalitas adalah kecepatan. Di Cikampek tingkat pelayanan jalannya B bahkan kadang turun sampai ke D, sementara di Cipali konstan selalu A. Sebagaimana saya jelaskan diatas perfomansi jalan akan berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan yang melaluinya. Secara ekstrem saya pernah menyampaikan tabrak depan belakang di Cipali akan turun dengan sendirinya tanpa perlu speed management jika tingkat pelayanan jalannya turun dari A ke B atau bahkan ke C.

Erreza Hardian dari RDL, meminta penjelasan mengenai speed management yang harus menjadi tanggung jawab pembuat jalan, atau ahli keselamatan jalan. “Seorang highway engineer atau traffic engineer akan selalu mendesain jalan sebaik mungkin, dan jalan yang baik adalah jalan yag bisa digunakan sesuai dengan desain speednya. Seorang traffic engineer dalam membuat skema arus lalu lintas, tolak ukur yang digunakan adalah time travel. Semakin skema bisa menurunkan waktu perjalanan berarti semakin bagus. Semua software seperti Tranplan, Saturn, ME4, Transyt sampai VISIM, menggunakan tolak ukur waktu perjalanan alias meningkatkan kecepatan jaringan,” jelas Wildan.

Seorang safety engineer akan fokus pada gap kecepatan dan hazard lainnya yang ada pada ruas jalan tersebut. Pada kasus Cipali contohnya pencapain Cipali pada Level Of Service A adalah sebuah pencapaian yang baik bagi highway engineer dan traffic engineer, namun tidak bagi safety engineer. Ada risk disana yaitu gap kecepatan dan itu tidak pernah ada dalam literasi membuat jalan yang baik atau mengatur lalu lintas yang baik,” tambah Wildan.

Des Aufa A dari Tegal menanyakan perihal penerapan speed management apabila terjadi sebuah contraflow pada sebuah jalan tol. “Contra flow biasanya diterapkan pada kondisi ekstrem dimana terdapat istilah “Tidal Flow” satu arus padat, satunya tidak. Pengaturan ini justru resikonya lebih kecil karena kecepatannya terkendali pada LOS C. Sangat sedikit terjadi laka fatal pada kasus contra flow ini,” ujar Wildan.

Hendro dari PT Transforma Oto Prima menanyakan mengenai manajemen kecepatan pada truk, yaitu teknologi pada kendaraan yang membantu meningkatkan keselamatan. “Masalah truk pada issue speeding ini bukan tentang truk berjalan terlalu cepat, namun truk berjalan terlalu lambat sehingga membentuk gap kecepatan yang sangat tinggi dengan mobil penumpang. Pada jalan datar seperti Cipali, terjadi karena overload. Sementara di Cipularang, Bawen, kasus laka tabrak depan belakang karena karakteristik pengoperasian, dimana semua truk di jalan menurun akan menggunakan torsi maksimal artinya kecepatannya rendah semntara mobil pribadi tetap dengan kecepatan tinggi. Disini peran highway engineer membuat lajur khusus truk di jalan menurun. Penyediaan hanya satu lajur untuk jalan menurun sperti di Emen, sangat beresiko tabrak depan belakang maupun head to head, karena adanya gap kecepatan ini dan adanya kendaraan di jalur lawan saat akan menyalip,” jawab Wildan.

Willy Gusti menanyakan mengenai Level of Service setiap ruas jalan dan standarisasi aturan di Indonesia. “HCM atau Highway Capacity Manual di Amerika sudah menetapkan ini, di Indonesia juga ada namaya MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia), disitu jelas terpampang indikator performansi jalan. Kalau HCM hanya terkait speed, di Indonesia gabungan antara speed dengan V/C Ratio (perbandingan antara volume dan kapasitas jalan)

Mochamad Arifin bertanya perihal tekanan ban under rate dan batasan kecepatan untuk jenis ban tertentu. “Batasan kecepatan itu ditetapkan oleh highway engineer, sementara otomotive engineer sudah memiliki batasan tersendiri terkait maksimum speed, ban, tekanan angin dan sebagainya , sehingga dapat dikatakan penyebab ban pecah mutlak adalah karena, tekanan angin under rate, kecepatan tinggi dan digunakan secara menerus,” jelas Wildan menjawab.

Erreza Hardian bertanya mengenai hubungan kondisi psikis pengemudi terhadap speed management. “Inilah yang disebut Lost of Situation Awareness, pengemudi yang sedang banyak pikiran, distraction, jengkel karena macet dapat menurunkan kewaspadaan. Dan pada kondisi seperti ini, kompetensi pengemudi menurun. Artinya dia akan bertindak tidak sesuai dengan kompetensi dia sesungguhnya. Ini terkait dengan human nature bukan lagi human error. 75% kecelakaan di Australia adalah karena human factor, dan 80% diantaranya adalah karena Lost Of Situation Awareness. Saya yakin angka di Indonesia juga tinggi hanya tidak tercatat dengan baik,” jawab Wildan.

Editor : Sigit A

Foto : Gio



Sponsors

 

 

 

logo-chinatrucks300 327pix