Ruas Jalan Rawan Kecelakaan, Benarkah Pengaruh Mistis?

19 / 05 / 2020 - in Berita

Kita sering mendengar istilah blackspot pada saat paparan Kemenhub, Korlantas Polri, maupun Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT). Pertanyaannya, apakah tempat yang berbahaya? Tempat yang sering terjadi kecelakaan? Ada istilah blackspot di Tol Cipali bergeser tempatnya. Di Tol Cipali blackspot-nya cenderung berpindah-pindah. Apa blackspot bisa berpindah-pindah dan bermutasi?. Itulah kalimat pembuka yang disampaikan Ahmad Wildan Senior Investigator Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada Kulgram (Kuliah Telegram) yang diadakan TruckMagz pada Senin (18/5) yang mengambil tajuk ‘Black Spot Management’.

“Mari kita bedah hal ini secara lebih komprehensif agar bisa memiliki gambaran yang lebih luas tentang blackspot management. Untuk memastikan agar jalan memenuhi kaidah jalan yang berkeselamatan (safer road), maka dibuat prosedur internasional yang disebut dengan Road Safety Infrastructure Management atau disingkat RSIM,“ terang Wildan.

RSIM ini dibuat dua model, pertama untuk jalan baru artinya jalan yang baru dibuat dan jalan yang akan dibuat skema baru misalnya jalan kelas III akan dijadikan jalan kelas II, atau jalan sekunder akan dijadikan jalan primer, maka wajib dilakukan apa yang disebut dengan audit jalan atau Road Safety Audit (RSA) yang pedoman internationalnya adalah RSA Guideline.

“Kedua adalah untuk jalan eksisting, dimana dibuat dua skema penanganan, yaitu pertama yang bersifat rutin maksudnya tanpa perlu adanya data kecelakaan yang disebut dengan inspeksi jalan atau Road Safety Inspection yang pedomannya adalah RSI Guidelines. Inspeksi ini wajib dilakukan untuk setiap jenis jalan tanpa kecuali, minimal setahun sekali. Dalam UU 22 Tahun 2009 hal ini juga diatur,” ujar Wildan.

“Berikutnya adalah yang bersifat khusus untuk ruas jalan tertentu dimana sering terjadi kecelakaan, ini memerlukan data kecelakaan, yang disebut dengan manajemen blackspot atau Blackspot Management (BSM), yang terdiri atas dua hal yaitu blackspot management untuk daerah rawan kecelakaan yang bersifat titik tertentu dan Network Safety Management untuk daerah rawan kecelakaan yang bersifat lebih luas dalam bentuk area (black area) atau ruas jalan (black link). Pedoman dari BSM ini adalah Road Safety Manuals,” jelas Wildan.

Untuk pembahasan BSM, Wildan memberikan contoh kasus. Pertama, Flyover Kretek adalah daerah rawan kecelakaan, titik masalahnya jelas yaitu pada FO Kretek sehingga hal ini disebut blackspot. Blackspot ini seringkali terjadi karena adanya kesalahan geometrik jalan dan fasilitasnya atau karena adanya fenomena alam seperti titik tertentu di Tol Cipularang yang sering terkena tiupan angin kencang dari lembah pada musim-musim tertentu. Flyover Kretek memiliki bentuk yang tidak lazim. Kalau dari arah Purwokerto menuju Tegal, antara tanjakan dan turunannya sangat berbeda ekstrem. Naiknya pendek dan tidak terlalu tinggi, namun turunnya panjang dan curam. Hal ini sering menjebak pengemudi truk yang baru pertama kali melewati FO tersebut sehingga sering mengalami kegagalan pengereman.

Kedua, Ruas Tol Cipali tidak bisa disebut blackspot, karena disana tidak ada masalah dengan geometrik maupun fenomena alam. Ruas Tol Cipali disebut sebut black link karena rawan kecelakaannya lebih disebabkan karena human factor seperti penurunan kewaspadaan. Di jalan tol Cipali hampir setiap hari terjadi kasus tabrak depan belakang. Metode penanganannya tentu saja berbeda.

Ketiga, daerah Nagreg, Emen, dan Lembang masuk katagori rawan kecelakaan dalam definisi black area. Karena rawan kecelakaanya bukan pada ruas jalan tertentu atau titik tertentu namun pada suatu area yang memiliki karakteristik spesifik, seperti Nagreg, Emen dan Lembang yang merupakan daerah berbukit dengan tanjakan, turunan, dan kelokan tajam. Banyak pengemudi yang tidak bisa menguasai kendaraan karena bertemu dengan tikungan ganda, lengkung vertikal ataupun turunan yang panjang.

“Yang perlu kita perhatikan disini dalam penanganan rawan kecelakaan adalah spectrum rawannya, apakah bersifat spot, link atau area. Lalu, issue utama yang ada. Setelah itu, cari referensi dalam Road Safety Manuals terkait penanganan issue tersebut,” tambah Wildan.

Rekomendasi KNKT

Wildan memamparkan mengenai temuannya. Pertama, Flyover Kretek, Spectrumnya bersifat spot yaitu pada FO Kretek. Sedangkan, issue utamanya adalah turunan yang panjang dan curam serta banyak beroperasi kendaraan barang bermuatan lebih. Dan referensi dalam RSM adalah terkait menurunkan kecepatan kendaraan berat saat melalui turunan seperti pemasangan rambu instruksi kecepatan pada titik sebelum turunan, penyediaan jalur penyelamat untuk setiap turunan dengan panjang 1,5 Km. Selain itu, edukasi pengemudi mengenai prosedur mengemudi. Dengan memahani issue pada blackspot tersebut maka angka kecelakaan akibat gagal pengereman di FO Kretek dapat diminimalisir dengan sangat baik.

Kedua, Ruas Tol Cipali, spectrumnya bersifat link, karena sepanjang ruas jalan Tol Cipali adalah daerah rawan kecelakaan, kalau polanya berubah bukan berarti daerah bahayanya bergeser, namun ada perubahan di luar Tol Cipali yang merubah waktu lelah pengemudi. Kecelakaan yang menonjol disana adalah tabrak depan belakang. Kecelakaan ini dipicu oleh karakteristik jalan Tol Cipali yang lurus, datar dan performansinya baik sehingga setiap kendaraan bisa memacu kendaraannya secara maksimal. Hal ini menimbulkan gap kecepatan yang tinggi antara kendaraan pribadi dan kendaraan barang, dimana RSM hanya merekomendasikan batas maksimal gap ini adalah 30 km/jam. Peningkatan gap kecepatan akan meningkatkan resiko tabrak depan belakang. Sementara hasil survey KNKT di Tol Cipali gap kecepatan antara kendaraan barang dan kendaraan pribadi secara average adalah 60 km/jam, dan maksimal mencapai 100 km/jam. Hal ini sudah cukup menjelaskan penyebab tingginya kecelakaan tabrak depan belakang di Tol Cipali.

Untuk Issue utama Tol Cipali adalah penurunan kewaspadaan pengemudi akibat gap kecepatan yang terlalu tinggi. Referensi dari RSM adalah menurunkan gap kecepatan. Dengan menurunkan kecepatan kendaraan pribadi melalui pemasangan chevron reducing marking, semntara untuk menaikkan kecepatan kendaraan barang adalah dengan melarang truk ODOL masuk ke Tol Cipali, karena truk ODOL kecepatan maksimalnya adalah 40 km/jam, dan ini sangat berbahaya bagi kendaraan lainnya.

Ketiga, Tanjakan Emen dan Nagreg. Spectrumnya adalah area yang merupakan daerah perbukitan yang diwarnai dengan turunan dan tikungan tajam. Issue utamanya adalah kendaraan yang mengalami kehilangan kendali. Referensinya adalah dengan memasang marka, rambu, jalur penyelamat, tanda tikungan jalan, perbaikan super elevasi.

“Kita sudah mulai memahami konteks dari blackspot, adalah merupakan daerah yang rawan terjadi kecelakaan. Perlu kita ketahui khususnya pada saat kita akan memetakan risk journey adalah daerah rawan kecelakaan ini merupakan titik tertentu, atau satu ruas jalan atau pada area tertentu. Dan untuk pembina jalan bisa segera mengambil langkah mitigasi yang lebih efektif. Seringkali kita hanya memberi peringatan kepada pengguna jalan “AWAS DAERAH RAWAN KECELAKAAN”. Informasi ini sebenarnya kurang tepat, karena sebaiknya istilah ini hanya ada di buku saja, sedangkan di lapangan akan lebih baik jika disampaikan instruksi apa yang harus dilakukan, misalnya “GUNAKAN GIGI RENDAH SEKARANG” atau ” KURANGI KECEPATAN TIKUNGAN GANDA DI DEPAN”,” saran Wildan.

“Penulisan peringatan “AWAS DAERAH RAWAN KECELAKAAN” justru bisa membuat distraction, pengemudi bertanya-tanya ada apa sebenarnya. Karena pada dasarnya prinsip informasi rambu, marka dan sebagainya di jalan adalah KISS (Keep It Simple Stupid) artinya semua orang bahkan orang bodoh sekalipun paham maksudnya,” kata Wildan.

“Saya ambil contoh ada suatu tikungan jalan pada ruas jalan Randudongkal – Purbalingga yang seringkali truk atau bus masuk ke jurang pada titik tikungan tersebut. Sudah dipasang pagar pengaman jalan masih saja terjadi truk dan bus yang masuk jurang karen pagarnya jebol tidak mampu menahan gaya tumbuknya. Kemudian dipasang papan peringatan bahwa disitu daerah rawan kecelakaan. Bahkan pihak Kepolisian dan Dishub memenuhi saran penduduk setempat untuk melakukan ritual tertentu karena tikungan tersebut ada penunggunya. Setelah KNKT investigasi, baru ketahuan bahwa super elevasi pada tikungan tersebut terbalik dan angkanya cukup ekstrem, sehingga setiap kendaraan yang melewati tikungan tersebut akan memperoleh gaya sentrifugal yang besarnya tergantung dari massa dan kecepatannya. Semakin besar massanya, semakin tinggi kecepatannya, maka semakin besar gaya yang akan menarik kendaraan tersebut ke jurang. Ini bukan mistis, ini fisika murni. Pantas saja truk dan bus yang massanya besar dengan kecepatan tinggi bnyak yang masuk ke jurang tersebut. Akhirnya KNKT membuat rekomendasi perbaikan super elevasi dan beberapa papan peringatan terkait batas kecepatan. Seharusnya tahun 2020 ini perbaikan superelevasi itu sudah dilakukan sesuai dengan program Bina Marga Provinsi Jawa Tengah. Tidak ada tempat mistis disini, yang ada adalah tentang fenomena fisika, alam maupun reaksi kimia” tutur Wildan.

Erreza Hardian dari RDL menanyakan mengenai implementasi data BSM karena banyaknya pengemudi yang tidak melihat rambu dan tidak mematuhinya. “Yang pertama data blackspot itu sendiri kita seringkali tidak punya, kita hanya tahu disitu sering terjadi kecelakaan tapi tidak tahu apa hazardnya, kalau sudah begitu jika informasi tersebut diberikan kepada masyarakat justru bisa membuat distraction atau keresahan karena tidak diikuti instruksi apa yang harus dilakukan untuk menghindari hazard tersebut. Investigasi yang dilakukan oleh Kepolisian adalah semata untuk proses pro justisia, sehingga tidak teridentifikasi hazardnya, kemudian kegiatan audit dan inspeksi jalan sangat jarang dilakukan oleh Dinas Perhubungan maupun Dinas Pekerjaan Umum, sehingga informasi tentang hazard itu mnjadi hal yang sangat sulit diperoleh,” jawabnya.

Menjawab pertanyaan Moderator Kulgram Ratna Hidayati mengenai istilah super elevasi terbalik, tikungan di bawah standar dan gaya dinamika, Wildan menjelaskan dengan memberikan contoh atraksi tong setan. “Melihat atraksi tong setan, kita akan kagum karena pengendara sepeda motor bisa berputar di tong tanpa jatuh. Itu karena adanya gaya sentrifugal dan gaya sentipetal. Gaya sentrifugal adalah gaya yang menarik keluar dari pusat lingkaran, sementara gaya sentripetal adalah gaya yang menarik kedalam pusat lingkaran. Jika kita salah mendesain ketinggian antara dua sisi pada suatu belokan maka yang akan terjadi kita akan tertarik keluar dari pusat lingkaran. Jadi pada tikungan di Purbalingga seharusnya sisi kanan lebih tinggi dari sisi kiri karena beloknya ke kanan, namun yang terjadi disana yang kiri lebih rendah dari yang kanan otomatis saat kendaraan melewati tikungan tersebut dia akan tertarik oleh gaya yang keluar dari pusat lingkaran alias ke jurang. Sementara itu dalam pembuatan tikungan ganda atau tikungan balik harus ada jarak peralihan yang cukup untuk menetralkan gaya sentrifugal dan sentripetal tersebut, jika jarak ini diabaikan maka jika suatu kendaraan melewati tikungan balik dengan kecepatan dan massa tertentu dia akan terguling

Adil Hayuningrat dari Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Tegal menanyakan mengenai metode paling tepat memberi tentang black spot, black link dan black area berhubungan dengan ketersediaan dan kelengkapan data. “Metode yang paling tepat adalah Hazard Identification Risk Assessment (HIRA). Pertama kita lihat dulu jalan ini regulating road atau tidak. Kemudian self explaining roadnya bagaimana. Sehingga kita tahu apa hazard atau risk nya disitu, apakah masalah geometrik dan fasilitasnya ataukah karena alam atau masalah human factor,” terang Wildan.

Nogu dari CJ Logistics bertanya mengenai regulating road dan standar kompetensi self explaining road. “Regulating road itu artinya jalan harus memenuhi aspek standar geometrik sebagaimana diatur dalam regulasi tentang Perancangan Jalan Antar Kota, disitu semua standar ada dan lengkap, dan banyak mengadopsi dari RSM. Sedangkan self explaining road adalah untuk mengatasi kekurangan yang ada pada regulating road, dimana terdapat tikungan atau lengkung vertikal dengan visibilitas terbatas maka perlu dipasang marka, rambu, atau safety mirror untuk mengatasi “ketidak standaran” tersebut yang bisa menyebabkan orang celaka. Pastinya untuk memahami regulating road dan self explaining road, seseorang harus belajar dulu manual atau pedomannya. Taruna PKTJ Tegal belajar tentang dasar dasar geometrik jalan, perancangan jalan dan fasilitas jalan. Demikian juga mahasiswa teknik sipil jurusan sipil jalan pasti akan belajar hal ini, atau bisa lewat kursus short course audit dan inspeksi jalan. Karena pada kursus tersebut selalu diawali dengan belajar tentang standar geometrik jalan terlebih dahulu sekalipun sifatnya hanya review,” jelasnya.

Teks : Sigit

Foto : Dokumentasi TruckMagz.

 



Sponsors

 

 

 

logo-chinatrucks300 327pix