Petugas Tak Paham Standar Teknis, Salah Pasang Rambu

19 / 05 / 2020 - in Berita

Agar jalan memenuhi kaidah jalan yang berkeselamatan (safer road) dibuat prosedur internasional yang disebut dengan Road Safety Infrastructure Management atau disingkat RSIM. Ahmad Wildan Senior Investigator Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada Kulgram (Kuliah Telegram) yang yang berjudul ‘Black Spot Management’ menjelaskan dua model RSIM. Pertama untuk jalan baru atau  jalan yang baru dibuat dan jalan yang akan dibuat skema baru, wajib melakukan audit jalan atau Road Safety Audit (RSA) yang berpedoman pada RSA Guideline.

Model RSIM kedua untuk jalan eksisting, dimana dibuat dua skema penanganan, yaitu pertama yang bersifat rutin maksudnya tanpa perlu adanya data kecelakaan yang disebut dengan inspeksi jalan atau Road Safety Inspection yang pedomannya adalah RSI Guidelines. Inspeksi ini wajib dilakukan untuk setiap jenis jalan tanpa kecuali, minimal setahun sekali. Dalam UU 22 Tahun 2009 hal ini juga diatur,” katanya.

“Berikutnya adalah yang bersifat khusus untuk ruas jalan tertentu dimana sering terjadi kecelakaan, ini memerlukan data kecelakaan, yang disebut dengan manajemen blackspot atau Blackspot Management (BSM), yang terdiri atas dua hal yaitu blackspot management untuk daerah rawan kecelakaan yang bersifat titik tertentu dan Network Safety Management untuk daerah rawan kecelakaan yang bersifat lebih luas dalam bentuk area (black area) atau ruas jalan (black link). Pedoman dari BSM ini adalah Road Safety Manuals,” jelas Wildan.

Untuk pembahasan BSM, Wildan memberikan contoh kasus. Flyover Kretek adalah daerah rawan kecelakaan, sehingga hal ini disebut blackspot. Blackspot ini seringkali terjadi karena adanya kesalahan geometrik jalan dan fasilitasnya atau karena adanya fenomena alam. Flyover Kretek memiliki bentuk yang tidak lazim. Dari arah Purwokerto menuju Tegal, antara tanjakan dan turunannya sangat berbeda ekstrem. Tanjakan pendek dan tidak terlalu tinggi, namun turunannya panjang dan curam. Hal ini sering menjebak pengemudi truk yang baru pertama kali melewati FO tersebut sehingga sering mengalami kegagalan pengereman.

“Pada dasarnya jalan dibuat harus memenuhi standar geometrik yang ideal, jika jalan tersebut tidak ideal seperti visibilitas yang terbatas maka dapat diatasi dengan pemasangan fasilitas jalan seperti rambu, marka, safety mirror dan road stud. Karena untuk perbaikan geometrik bisa jadi biayanya sangat mahal atau tidak mungkin dengan lahan yang ada sehingga pemasangan fasilitas adalah upaya terbaik untuk meningkatkan standar keselamatannya,” ujar Wildan.

Pemasangan fasilitas jalan pun diperlukan untuk memenuhi standar geometrik jalan yang ideal. Tetapi karena human factor bisa terjadi kesalahan pemasangan rambu. “Sering saya temukan di jalan, dimana seharusnya pembina jalan memasang rambu sesuai dengan desain speed yang ada. Ada standar teknis dalam RSM yg disebut dengan PIEV Time yaitu Perception, Identification, Evaluation and Volition, yaitu waktu yang diperlukan oleh pengemudi saat melihat rambu sampai ke mengambil tindakan, yaitu antara 1 sampai 5 detik. Kementerian PUPR mengambil waktu rencana ini adalah 2,5 detik. Nah seharusnya petugas lapangan pada saat memasang rambu, jarak antara titik bahaya dengan rambu menggunakan variabel waktu 2,5 detik dan desain kecepatan disana, tapi pada prakteknya mereka sering tidak memahami hal ini dan salah pasang. Tapi hal itu bukan black spot, tapi kesalahan engineering yang seharusnya dapat diketahui saat audit atau inspeksi jalan. Termasuk ketinggian tiang rambu, lebar daun rambu, panjang marka, jarak antar marka, semua ada kalkulasi hitungannya sendiri dan semua dikaitkan dengan desain speed dan PIEV Time, “ tutur Wildan.

Teks : Sigit

Foto : Dokumentasi TruckMagz



Sponsors

 

 

 

logo-chinatrucks300 327pix