Kulgram Indonesia Truckers Club - Fenomena Rem Blong (Bagian 1)

Pemahaman Keliru terkait Kegagalan Sistem Penghenti Laju

19 / 03 / 2020 - in Berita

Beberapa hal terkait risiko kegagalan pengereman bus atau truk berdasarkan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), yaitu kegagalan sistem penghenti laju dari kendaraan itu sendiri, dan kasus terbanyak adalah kegagalan pengereman yang terjadi di jalan menurun. Hal ini disampaikan oleh Ahmad Wildan, Senior Investigator KNKT dalam sesi Kulgram (Kuliah Telegram) Indonesia Truckers Club yang diadakan TruckMagz, Kamis (19/Mar/2020).

Sedikitnya terdapat lima hal untuk mendeskripsikan permasalahan ini. Pertama, pada saat kendaraan berada di atas ketinggian air laut maka dia akan memiliki energi potensial sebesar m x g x h, “Jadi semakin tinggi tempatnya dan semakin besar massanya (besar muatannya) maka energi potensial yang akan dihasilkan juga akan semakin besar,” kata Wildan pada awal pemaparannya.

Kedua, pada saat kendaraan tersebut meluncur ke bawah maka akan muncul energi kinetik, yang besarnya dirumuskan dengan 1/2 m x v2. Artinya, besaran energi kinetik yang muncul adalah berbanding lurus dgn 1/2 massanya dan kuadrat dari kecepatannya. Semakin besar massanya dan semakin tinggi kecepatannya maka semakin besar energi kinetik yang akan ditimbulkannya.

Ketiga, jika kendaraan tersebut akan dihentikan, sesuai hukum kekekalan energi maka kedua energi tersebut akan berubah menjadi energi kalor/panas. Keempat, energi kalor yang ditimbulkan pada saat terjadi proses pengurangan kecepatan akan berpusat pada ruang tromol yang terdapat gesekan antara tromol dengan kampas rem.

Kelima, kemampuan menghentikan kendaraan di antaranya tergantung pada: a.) Kemampuan daya menekan kampas ke tromol (pneumatic maupun hydrolik); serta b.) Kemampuan daya tahan kampas terhadap panas, karena pada saat bergesekan kampas akan mengalami panas. Setiap peningkatan temperatur maka koefisien gesek kampas menurun. Apabila panas yang ditimbulkan melebihi kemampuan ketahanan panas kampas, maka kampas akan mengalami overheat dan koefisien geseknya menjadi nol.

“Artinya, permukaan kampas menjadi licin dan tromol akan terus bergerak, sekalipun kampas menekan tromol. Kita menyebutnya brake fading dan pengemudi menyebutnya rem blong,” ujar Wildan menambahkan. Ia mengatakan bahwa pengemudi sering terjebak dengan pemahaman yang keliru terkait penghenti laju truk ini, seperti kendaraan dengan sistem full air brake (FAB) tidak mungkin mengalami rem blong karena dia akan nge-lock saat tekanan anginnya berkurang.

Pemahaman keliru lainnya, yakni pengemudi dan mekanik memodifikasi sistem rem dengan daya yang lebih besar, sehingga yakin akan mampu menekan kampas saat turunan dengan gaya rem yang besar. “Mereka lupa, ada satu lagi faktor keselamatan pengereman, yaitu kemampuan atau ketahanan panas kampas. Hal ini menyebabkan kasus rem blong kita didominasi oleh kasus brake fading,” ucapnya.

Menurut Wildan, pengemudi tidak memiliki pengetahuan bahwa produsen otomotif telah mempersiapkan rem pembantu atau disebut non friction brake base, yaitu engine brake dan exhaust brake. “Dan sekarang ada teknologi baru berupa retarder untuk mengurangi nilai V pada saat turun, sehingga energi kinetik yang dihasilkan menjadi kecil. Otomatis energi kalornya juga kecil sehingga potensi kampas mengalami overheat menjadi kecil,” katanya.

Angin Palsu

Satu lagi yang menjadi fokus perhatian KNKT, khususnya yang menggunakan rem FHB (full hydraulic brake) atau AOH (air-over-hydraulic brake system) terkait minyak rem. Wildan mengatakan bahwa kasus di Pasuruan mengindikasikan pengemudinya sudah dua tahun lebih tidak mengganti minyak rem.

“Mereka tidak memahami bahwa minyak rem memiliki sifat higroskopis, yaitu dapat menyerap kelembaban. Nah, jika terdapat kandungan air sampai 3 persen saja di dalam minyak rem, maka itu akan menurunkan titik didihnya sampai dengan 50 derajat Celcius. Bisa dibayangkan setelah lama beroperasi gak diganti maka kandungan air di dalam minyak rem menjadi sangat besar,” ujarnya menjelaskan.

Wildan berkata kalau menggunakan alat ukur brake fluid tester maka angka standarnya di angka dua, di atas itu minyak rem harus diganti. Pada saat titik didih minyak rem turun maka yang paling dikhawatirkan adalah terjadinya fenomena Vapour Lock atau angin palsu, yaitu minyak yang mendidih akan menimbulkan bubble atau gelembung udara.

“Pada saat itu yang masuk ke master rem bukan tenaga hidrolik lagi namun angin hampa atau angin palsu. Artinya, master rem tidak mampu mendorong kampas menyentuh tromol. Kasus ini banyak terjadi pada kendaraan dengan jenis pengereman yang menggunakan minyak rem (FHB dan AOH),” katanya.

Dalam kasus rem blong yang disebabkan oleh angin tekor karena adanya kebocoran, menurut Wildan memang ada namun jumlahnya tidak begitu banyak. “Dalam hal angin tekor selalu diawali dengan adanya brake fading yang ditindaklanjuti pengemudi dengan mengocok rem. Hal inilah yang menyebabkan tekanan angin menjadi tekor,” ujarnya.

Hampir semua kasus kecelakaan rem blong yang pernah ditanganinya, seperti kecelakaan truk tronton di Cipularang, truk tronton di Flyover Kretek, truk tronton di Gekbrong Sukabumi, Bus Sriwijaya di Pagar Alam, dan Bus Rosalia Indah di Way Kanan adalah contoh kasus brake fading. Sementara kasus Vapour Lock terjadi pada kasus bus pariwisata di Cikidang Sukabumi dan truk tronton di Pasuruan.

“Saya hanya menemukan kasus rem blong karena sistem pneumatic di kasus rem blong truk tangki Pertamina Patra Niaga, di Ujungberung Bandung dan itu bukan jalan menurun melainkan jalan datar. Volumenya sangat kecil untuk rem blong karena faktor malfunction di sistem rem pneumatic-nya,” kata Wildan menjelaskan.

Pada kasus brake fading, kampas mampu menekan dinding tromol dan tidak ada masalah dengan daya tekannya. Permasalahannya adalah permukaan kampasnya sudah seperti kaca, sehingga roda tetap berputar. Pada kasus brake fading masalahnya bukan di daya pengereman, tapi kemampuan kampas dalam menahan putaran tromol.

Wilda menyarankan jika kendaraan menggunakan sistem AOH atau FHB dan dalam kondisi rem blong, maka jalan terbaik adalah mencari jalur penyelamat. “Kalau tidak ada terpaksa ditabrakan ke tebing atau bangunan tertentu dengan konsekuensi fatal pada pengemudi, tapi itu akan mengurangi jumlah fatalitas jika ditabrakan pada kerumunan orang,” ujarnya.

Berbeda jika menggunakam sistem FAB yang masih bisa menggunakan hand brake yang akan mengunci sumbu depan atau sumbu satu, dan sumbu kedua untuk truk dengan tiga sumbu. “Tapi tidak boleh ditarik serta-merta, tetap dengan tarikan kecil setahap demi setahap. Tapi saya sendiri belum pernah mencobanya apakah hal tersebut akan efektif atau tidak, namun yang jelas perlu latihan untuk menggunakan hand brake FAB pada kondisi darurat seperti itu. Mungkin teman instruktur pengemudi dari Hino atau Mercedes-Benz lebih paham terkait hal ini,” kata Wildan menerangkan.

Benahi Lisensi Mengemudi

Salah satu peserta Kulgram-Indonesia Truckers Club, Agus Indaryanto dari PT Naga Surya mengaitkan permasalahan rem blong dengan uji berkala kendaraan bermotor atau kir. Menurutnya, banyak sekali kasus seperti itu yang kemudian mengakibatkan kendaraan tidak laik jalan tapi dijalankan oleh pemiliknya, seperti kasus bus yang kecelakaan di (daerah) Puncak beberapa waktu lalu dan buku kir mati sekian tahun.

“Seingat saya berita yang dirilis KNKT di luar kelayakan kendaraan juga faktor beban muatan yang tidak semestinya. Dalam kondisi jalan datar, menanjak maupun menurun banyak yang dipukul rata dan muatan sama, padahal seharusnya tidak. Pada saat jalan menanjak atau turun harusnya muatan dikurangi supaya kemampuan kampas dan pengereman maksimal. Jadi menurut saya, banyaknya kejadian rem blong lebih banyak akibat faktor manusianya karena kurang paham dengan karakteristik kendaraan, dan kurangnya kontrol dari pemerintah,” kata Ian sapaannya.

Wildan pun sependapat dengan Ian dan menurutnya selama ini sosialisasi yang disampaikan oleh kepolisian, Kemenhub, dan Dishub masih berkutat pada aturan, penegakkan hukum, dan anjuran memerhatikan keselamatan. “Namun knowledge tentang ini belum pernah disampaikan. Oleh sebab itu, ke depan para pengemudi harus dibekali knowledge mengenai hal ini. Kenapa saya gak boleh bawa muatan berlebih? Kenapa saya gak boleh menggunakan gigi tinggi di turunan? Dan sebagainya,” ujarnya.

Peserta Kulgram-Indonesia Truckers Club lainnya, yakni Karsono dari PT Halim Sakti mengatakan bahwa pengemudi itu adalah kernet yang belajar secara mandiri untuk mengemudi. “Bagaimana pemerintah menyikapi hal ini?” ujar dia bertanya.

Terlepas dari bagaimana pengemudi itu tercipta, menurut Wildan pengemudi yang sudah pengalaman juga tidak memiliki knowledge ini. “Saya gak temukan baik di materi ujian teori maupun praktik SIM B1 dan B2, maupun di kurikukum silabus diklat pengemudi di Kementerian Perhubungan. Artinya, risiko ini belum ter-delivery ke seluruh pengemudi, dan kewajiban pemerintah bersama rekan-rekan semua membuat crash program untuk menyampaikan knowledge ini ke pengemudi. Nanti sambil jalan kita benahi sistem lisensi mengemudi bus dan truk,” ujarnya.

 

Editor: Antonius
Ilustrasi: Anton

 

 

 

 



Sponsors

 

 

logo-chinatrucks300 327pix