Memahami Sejarah Sistem Manajemen Keselamatan agar Penerapannya Dapat Efektif di Industri Transportasi

04 / 08 / 2021 - in Kontributor Ahli

Safety management system (SMS) atau sistem manajemen keselamatan (SMK) pertama kali dikembangkan oleh maskapai penerbangan di benua Eropa sekitar tahun 1995. Saat itu angka laju kecelakaan secara statistik terus naik. Para airline atau industri penerbangan menyadari, jika tidak dilakukan sesuatu atau terobosan baru untuk keselamatan maka laju kecelakaan pesawat dalam industri penerbangan akan menjadi hal yang sangat mengerikan.

Data statististik pada waktu itu menunjukkan kenaikan yang linier, antara pertumbuhan airline business dengan jumlah angka kecelakaan pesawat. Berdasarkan data dan kenyataan ini, industri penerbangan khususnya airline di Eropa berkumpul dan berembuk untuk mencari suatu solusi guna menekan laju angka kecelakaan. Berdasarkan hasil diskusi diidentifikasi bahwa organisasi yang ada saat itu dinilai tidak memadai untuk mengidentifikasi hal-hal yang berkaitan dengan isu-isu safety, sehingga laju kecelakaan terus bertambah.

Dari pertemuan-pertemuan yang dilakukan beberapa kali akhirnya terbetik gagasan untuk membuat SMS atau SMK di dunia penerbangan. Dalam hal ini airline mulai menambahkan satu fungsi keselamatan ke dalam struktur organisasi yang ada, yaitu Direktur Safety yang bertanggung jawab langsung kepada CEO/Direktur Utama dan bertugas menghandle semua isu-isu yang hanya berkaitan dengan masalah safety/keselamatan, dan melakukan risk analisys serta mitigasi untuk menurunkan/menghilangkan tingkat risikonya dari hazard (ancaman bahaya).

Unit safety ini tidak boleh ikut terlibat secara langsung dalam opersional atau kegiatan-kegiatan produksi, tetapi safety departemen melakukan pengawasan atau helicopter view untuk memastikan bahwa unit-unit di bagian produksi selalu melakukan fungsinya sesuai SOP yang updated dan personel yang kompeten.
Hal yang sangat penting untuk kita pahami bersama bahwa program SMS di dunia penerbangan bukan diawali oleh aturan yang dibuat oleh regulator, namun hal ini justru diawali oleh kebutuhan akan solusi masalah keselamatan di perusahaan penerbangan. Konsep ini baru diadopsi oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) sekitar tahun 1998. Kondisi seperti ini sangat membantu dalam dunia penerbangan untuk mengimplementasikan SMK ke dalam organisasi dan pembentukan budaya keselamatan atau safety culture.

Dalam hal ini perlu kami sampaikan bagaimana proses implementasi aturan ICAO untuk penerbangan dan IMO untuk pelayaran di antara anggotanya. Aturan ICAO maupun IMO berupa convention ini bersepakat bahwa member state berkewajiban untuk menerapkan aturan tersebut di negaranya.

Meski demikian, baik ICAO atapun IMO Convention adalah Practical Guide Line, sehingga di dalam penerapanya harus disesuaikan dengan nasional law and regulation, kultur, topografi setempat dll. ICAO maupun IMO tidak menginginkan jika penerapan tersebut ternyata malah membawa bencana bagi negara tersebut, sehingga aturan tersebut disebut sebagai Practical Guide Line. Dalam hal ini penyelarasan aturan dengan kondisi riil di lapangan sangat penting dalam rangka pencapaian untuk keselamatan transportasi yang efektif.

Pendekatan di dunia penerbangan untuk SMS/SMK adalah pendekatan secara fungsi organisasi. Fungsi-fungsi minimal organigram dalam airline ada tujuh Key Fungsi dan personel yang wajib ada sesuai PM atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR), yaitu:
1. Direktur Utama
2. Deriktur Operasi
3. Direktur Teknik
4. Chief Pilot
5. Chief Cabin Crew
6. Chief Quality Assurance
7. Direktur Safety

Sebelum adanya SMS/SMK, maka tujuh key functions tersebut telah wajib ada dalam organisasi airline. Berdasarkan fungsi organisasi di atas, Direktur Safety sekali lagi tidak terlibat secara langsung dengan kegiatan operasional atau produksi, sehingga unit safety benar-benar berfungsi secara independen dalam menangani isu-isu safety yang terjadi di organisasi.

Jika unit safety juga terlibat dalam kegiatan opersional maka akan sulit untuk melihat dirinya sendiri jika malakukan kesalahan, serta menjadikan unit ini tidak independen dan objektif. Sementara itu, ke-independenan ini sangat vital dalam implementasi fungsi pengawasan di lini produksi dan harus dipimpin seorang yang meliliki pengalaman lapangan yang cukup, memahami regulasi dengan baik, paham SOP yang berlaku dan memahami apa yang menjadi tugas dan tanggung jawab unit keselamatan, seperti yang tercantum dibawah ini.

Untuk mengangkat penanggung jawab dari ketujuh key personel pada industri penerbangan, dia harus lolos fit and proper test yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan. Artinya di sini minimal dapat diyakinkan bahwa mereka memahami industri penerbangan serta regulasi-regulasi yang berlaku.

Pada awal tahun 2000, International Airline Transport Association (IATA) mensyaratkan, jika diantara anggota yang tiketnya dapat berlaku untuk airline sesama anggota IATA maka airline tersebut harus memiliki standar keselamatan yang sama. Untuk ini masing-masing airline sering melakukan audit sesama airline (cross audit) guna kerja sama atau dikenal dengan sebutan code sharing.
Berhubung sangat banyaknya audit yang dilakukan antar-airline dan membuat kesibukan yang luar biasa serta terjadi banyak perbedaan persepsi di antara airline, maka IATA membentuk tim audit secara kolektif sekitar tahun 2004 yang dikenal dengan nama IATA Organization Safety Audit (IOSA) yang saat itu sifatnya masih rekomendasi atau belum diwajibkan.

Selanjutnya, konsep safety ini dinilai memiliki dampak yang sangat positif terhadap penurunan laju kecelakaan, sehingga moda transportasi laut mulai melakukan adopsi dari SMS/SMK yang dikenal dengan sebutan ISM Code oleh International Maritime Organization (IMO). IMO mewajibkan perusahaan pelayaraan memiliki SMS dan konsep ini selanjutnya juga diadopsi oleh moda transportasi lainnya.

Berdasarkan uraian di atas, pendekatan SMK yang ada saat ini untuk semua moda didasarkan pada pendekatan dengan sistem organisasi yang juga diatur oleh peraturan pemerintah. Meski demikian, dalam dunia angkutan barang dan penumpang jalan raya sangat berbeda. Berdasarkan temuan-temuan investigasi ataupun diskusi dengan para pelaku industri angkutan tersebut, yang pada umumnya dipimpin langsung oleh pemilik perusahaan itu sendiri, tipe kepemimpinan yang ada umumnya dilakukan oleh satu orang atau one man show yang berperan di semua aspek secara langsung pada semua tatanan operasional.

Maka di sini perlu dilakukan penyesuaian sistem SMK dengan kondisi lapangan dari industri angkutan barang dan penumpang yang ada. Maka untuk ini perlu pemikiran yang lebih comprehensive untuk menselaraskan SMK sesuai dengan kondisi organisasi operator angkutan di Indonesia, sehingga capaian dari tujuan dibentuknya SMK dapat dicapai di moda transportasi darat atau moda lain.

Permasalahan penerapan SMK dengan model organisasi yang ada di transportasi angkutan barang dan penumpang adalah bagaimana menciptakan fungsi unit keselamatan yang independen. Tantangan yang timbul pada tatanan implementasi SMK adalah konflik prioritas di dalam organisasi, karena unit safety memiliki kepentingan utama dalam hal keselamatan. Sedangkan unit produksi prioritasnya profit dan operasional perusahaan.

Melihat keadaan situasi bisnis angkutan barang dan penumpang yang tidak sehat dalam hal persaingan antar-mereka, maka kondisi seperti ini akan membuat capaian keselamatan terkalahkan dengan kepentingan operasional. Implementasi safety sebenarnya adalah kompromi antara safety dan tingkat risiko yang dapat diterima oleh kita. Jika kita salah memahami safety maka hal ini akan menjadi problem besar dan bukannya keselamatan yang dapat dicapai.

Kita sering mendengar jargon-jargon seperti safety first, no compromise with safety dll. Hal ini menunjukan bahwa mereka tidak memahami apa itu SMK dan hal itu sering kita sebut sebagai lip service saja. Jika kita terapkan safety is no compromise pasti perusahaan akan bangkrut, begitu juga jika kita terlalu lose atau longgar terhadap safety juga hasilnya bangkrut, maka safety itu adalah kompromi di antara keduanya.

Sejarah Sistem Manajemen Keselamatan di Indonesia

Menyikapi tuntutan organisasi airline dunia kedepanya dan telah diterapkan di semua airline besar serta hal ini juga menjadi persyaratan untuk antar airline, maka Garuda pada tahun 2002 mulai membentuk unit Safety yang langsung bertanggung jawab kepada direktur Utama. Setahun setelah itu, secara voluntary bersama dengan semua airline besar seperti Merpati, Buraq, Mandala, Pelita dll melakukan training untuk para calon direktur safety dan staff unit safety, dimana saat itu tidak ada aturan maupun regulasi yang mewajibkan dibentuknya unit safety ini.

Baru setelah ini yakni pada Januari 2009 keluar peraturan Mentri yang mengharuskan adanya Organisasi tersendiri untuk Safety yang dibawah dan bertanggung jawab ke direktur utama. Jadi disini kita bisa melihat bagaimana airline industry melihat safety adalah sebagai kebutuhan untuk kelangsungan businessnya, kondisi ini membuat implementasi SMS menjadi mudah dan cukup efektiv dilingkungan industry penerbangan.

Sekiranya perlu diketahui kenapa posisi SMS dalam organisasi airline harus satu level dengan direktur dan bertanggung jawab langsung kepada Direktur Utama. Hal ini karena sebagai direktur keselamatan dalam tatanan Safety Management System memiliki tugas dan tanggung jawab antara lain:

1. Memastikan bahwa operator senantiasa comply/memenuhi semua regulasi dan hukum yang berlaku di Indonesia, dan regulasi lainya yang dipersyaratkan oleh negara lain untuk penerbangan Internasional.

2. Melakukan audit di semua bidang dalam perusahaan untuk masalah compliance, dimana sebelumnya dilakukan oleh unit quality control dari masing-masing bagian. Tujuan pengambil alihan fungsi audit oleh unit Safety dimaksudkan agar didapat hasil audit yang objective dan independent, perlu kita ketahui bersama bahwa regulasi atau peraturan didalam dunia transportasi utamanya ditujukan untuk mengatur masalah keselamatan.

3. Melakukan HIRA (hazard identification and risk analysis) minimal untuk hal yang baru ataupun lokasi yang memiliki tingkat accident maupun incident cukup signifikan.

4. Mengumpulkan laporan hazard baik dari internal maupun eksternal.

5. Melakukan risk assessment atas laporan-laporan hazard ataupun temuan-temuan hasil audit.

6. Melakukan mitigasi atas semua hazard mapun temuan audit dan implementasi dari mitigasi untuk menghilangkan ataupun mengurangi tingkat risk yang ada ke level yang acceptable.

7. Malaksanakan advokasi terhadap hasil rekomendasi atau mitigasi ke pihak -pihak terkait dalam organisasi maupun di luar organisasi.

8. Melakukan trend analysis dari data incident maupun accident baik data internal maupun eksternal.

9. Melakukan evaluasi jika ada accident maupun incident yang dialami operator lain untuk mengetahui apakah hazard-hazard tersebut juga ada dalam organisasi perusahaan.

10. Melakukan board meeting minimal 2 kali dalam satu tahun untuk membahas isu-isu penting khusus mengenai safety atau masalah keselamatan, serta tindakan apa yang harus diambil segera agar bahaya ataupun risk tersebut tidak menimbulkan kerugian perusahaan.

11. Ikut bertanggung jawab dalam membentuk budaya keselamatan dalam lingkup perusahaan.

12. Melakukan monitoring pelaksanaan rekomendasi dari hasil mitigasi, apakah telah dilaksanakan oleh unit yang bersangkutan, apakah rekomendasi tersebut efektif dalam mencegah kecelakaan atau kejadian yang sama di kemudian hari.

13. Melakukan liaison dengan regulator untuk hal-hal yang berkaitan dengan regulasi dan implementasi praktis di lapangan.

14. Membuat monthly safety report yang minimal berisi: jumlah kendaraan yang beroperasi rata-rata per hari dan perbulan; jam operasional kendaraan secara total per bulan; jumlah kecelakaan, laju kecelakaan (jumlah kecelakaan/jam total operasional per bulan); jumlah internal dan external hazard report; jumlah mitigasi; jumlah rekomendasi open and closed; statistic trending analysis atau yang disesuaikan dengan kebutuhan organisasi.

Core atau Inti SMK

Tujuan SMK seperti uraian di atas adalah untuk me-manage masalah-masalah yang berkaitan dengan aspek safety, atau kita kenal dengan istilah “Hazard atau Bahaya laten atau Ancaman bahaya”. Disini perlu kami tekankan bahwa “Tidak ada kecelakaan yang tidak diawali dengan Hazard atau kecelakaan terjadi karena kita gagal dalam menemukan hazard sebelumnya”. Murphy’s law..”If some think can go wrong, then it will go wrong”.

Sekali lagi kami ingin mengajak kita semua untuk memahami makna kalimat tersebut untuk dapat lebih dipahami secara baik agar kita dapat memaknai maksud SMK dengan baik dan benar. Berdasarkan pengamatan bagaimana culture atau kebiasaan dilingkungan kita sering tidak bisa membedakan makna tentang “BISA dan BENAR”, dimana dunia praktis kita sering melakukan sesuatu secara kebetulan atau keberuntungan bahwa itu Bisa tetapi tidak Benar.

Contoh, pemasangan klakson Angin tau klakson Tolalet dengan cara menyambung selang plastic dari tangki angin secara langsung tidak menggunakan cara standard industri, dimana sering kita temukan dalam investigasi selang tersebut terlepas dan angin di tabung habis, sehingga truk mengalami rem Blong. Pemasangan selang tersebut adalah Hazard tapi banyak diantara kita yang tidak menyadari bahwa itulah Hazard atau ancaman bahaya.

Kondisi seperti ini yang sering kita katakana Bisa dan selama tidak terjadi apa-apa dianggap bahwa hal itu dapat diterima. Kebiasaan seperti ini kami ibaratkan atau gambarkan seperti berikut “KITA MASUK RUMAH DARI GENTENG ITU BISA ATAU DARI JENDELA JUGA BISA TETAPI YANG BENAR MASUK RUMAH MELALUI PINTU”. Kebiasaan -kebiasaan seperti ini sangat lazim di culture kita dan ini merupakan ancaman bahaya bagi keselamatan. Maka tanpa kita sadari untuk melakukan hazard identification adalah bukan hal yang mudah, meskipun kita hampir tiap hari menemui hal tersebut namun kita tidak menyadari bahwa hal itu adalah hazard.

Contoh lainya dalam kehidupan sehari-hari, kita sering temui truk tangki bahan bakar dimana knalpotnya sesuai PP no 55 harus berada didepan menghadap kekanan, akibat dari penempatan knalpot seperti ini asap yang dihasilkan dari proses pembakaran mesin masuk ke kabin kendaraan. Keadaan ini menimbulkan pengemudi atau orang lain didalam kabin mengalami keracunan gas CO atau carbon Monoxide yang menyebabkan orang merasa sangat ngantuk atau bahkan bisa pingsan ataupun meninggal dunia.

Akibat kondisi ini telah terjadi beberapa kali kecelakaan, namun dianggap pengemudi Lalai atau Alpha dan oleh sebab ini mereka didakwa pidana. Jika kita amati keadaan ini tidak satu instansi ataupun personel yang menyadari hazard yang paling utama adalah aturan PP 55 yang secara teknis tidak memenuhi syarat dan juga secara peraturan Kesehatan dan Keselamat Kerja atau K3 juga tidak terpenuhi atau melanggar.

Ironisnya, karena aturan itu ada di PP 55, maka semua tidak ada yang berinisiatif untuk segera melakukan perbaikan atas hazard tersebut. Dari contoh ini sekali lagi bisa kita lihat bahwa hazard identification bukanlah hal yang mudah jika budaya safety tidak dipahami dengan baik.

Pembentukan Safety Culture atau budaya keselamatan adalah bagian yang paling sulit dalam rangkaian implementasi System Management Keselamatan khususnya di Indonesia dan lebih specificnya di Moda angkutan darat. Untuk dapat mengimplementasikan SMK, kita dalami lebih jauh apakah konsep tersebut selaras dengan keadaan yang ada didunia transportasi kita di Indonesia.

Jika kita tidak customize dengan kondisi dunia transportasi yang ada, maka akan sulit untuk bisa dicapai tujuan peningkatan keselamatan yang kita cita-citakan bersama. Pemahaman history dari mengapa dibentuknya SMK seperti uraian diatas dan apa tugas utama dari unit SMK sangatlah penting untuk mensukseskan peningkatan keselamatan dalam dunia transportasi.

Dari uraian ini dapat kita pahami bahwa core atau inti dari SMK adalah bagaimana kita bisa menemukenali hazard, dan melakukan mitigasi agar tingkat risiko tersebut bisa kita kurangi atau dihilangkan. Kami sarankan untuk penerapan awal dari sistem SMK sebaiknya dibuat sesederhana mungkin. Para operator diwajibkan dapat menemukenali dan mengadmisnistrasikan hazard yang ada dalam organisasinya, dan bagaimana proses mitigasi dari hazard tersebut.

Kami sangat yakin mereka telah dapat mengidentifikasi hazard dengan baik dan melakukan mitigasi pada tahap awal implementasi, maka sangat dapat dipastikan angka kecelakaan akan turun dengan sendirinya secara signifikan. Kami berharap uraian atau tulisan ini dapat memberikan pemahaman mengenai SMK dengan benar, sehingga keselamatan transportasi di Indonesia dapat segera diwujudkan.

 

Oleh: Soerjanto Tjahjono, Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)
Editor: Antonius

 

 



Sponsors

logo-chinatrucks300 327pix